صنعت خودرو، تحریم‌ها، و دولت ترامپ
سعید قاسمی‌نژاد
۱۰ آذر ۲۵۸۳ (۱۴۰۳)
فریدون: دکتر سعید قاسمی‌نژاد مشاور ارشد «بنیاد دفاع از دمکراسی‌ها» است. قاسمی‌نژاد که در تهران و پاریس تحصیلات کارشناسی و کارشناسی ارشد خود را گذراند، دکترای خود در اقتصاد مالی را از دانشگاه شهر نیویورک اخذ کرده است. یادداشت‌های او در رسانه‌هایی همچون وال استریت ژورنال، فاکس‌نیوز، بیزینس اینسایدر، سی ان بی سی، فارن‌پالیسی و بسیاری دیگر از رسانه‌های انگلیسی‌زبان و نیز فارسی‌زبان منتشر شده‌اند.
اگر دونالد ترامپ به کاخ سفید بازگردد، بسیاری انتظار دارند که کمپین فشار حداکثری علیه جمهوری اسلامی احیا شود؛ دولت چین به واسطه‌ی تعاملات اقتصادی استراتژیک با رژیم جمهوری اسلامی، به طور مداوم سیاست فشار حداکثری را تضعیف کرده است. از سال ۲۰۱۸، زمانی که دولت ترامپ از توافق هسته‌ای خارج شد و تحریم‌ها را دگرباره اعمال کرد، چین به طور فعال از اقتصاد جمهوری اسلامی حمایت کرده است و با ادامه تجارت و دور زدن تحریم‌های ایالات متحده، به تلاش‌های جمهوری اسلامی برای مقابله با ایالات متحده و متحدانش در منطقه کمک کرده و کنترل خود را بر بخش‌های کلیدی اقتصاد ایران، از جمله صنعت خودرو، تقویت کرده است.
خودروسازی یکی از ستون‌های اقتصاد ایران است و بین ۸۰۰ هزار تا نزدیک به یک میلیون نفر را در زمینه تولید، قطعات، و خدمات مرتبط در استخدام خود دارد. صنعت خودرو در اوج خود، در سال ۲۰۱۱، نزدیک به ۱.۶ میلیون خودرو تولید کرد. با این حال، داده‌ها نشان می‌دهند که اجرای تحریم‌ها در دولت اوباما این میزان از تولید را به شدت کاهش داده است، زیرا این صنعت در ایران به قطعات و فناوری خارجی وابسته است. تا سال ۲۰۱۳، تولید به کمتر از ۸۰۰ هزار خودرو کاهش یافت. پس از برجام، تولید در سال ۲۰۱۷ به ۱.۵ میلیون خودرو بازگشت، اما با اعمال مجدد تحریم‌ها در سال ۲۰۱۸ به ۸۰۰ هزار کاهش یافت. در دولت بایدن و به واسطه‌ی اجرای سهل‌گیرانه‌ی تحریم‌ها، تولید خودروسازان در ایران در سال ۲۰۲۳ به بیش از ۱.۳ میلیون خودرو افزایش یافت.
در شرایط تحریم، صنعت خودروسازی داخلی نیاز به واردات خودروی ساخته‌شده و استفاده از ارز خارجی کمیاب را کاهش می‌دهد. سوی دیگر ماجرا اما این است که این سیاست حمایت‌گرایانه، منجر به تولید خودروهای گران و بی‌کیفیت برای مردم ایران شده است که با کاهش پیوسته‌ی قدرت خرید خود مواجه‌اند. ایرانیان خودروهایی را که از نمونه‌های خارجی خود بی‌کیفیت‌تر هستند با قیمتی گران‌تر می‌خرند.
در سه دهه اخیر، شرکت‌های اروپایی مانند پژو و رنو بر صنعت خودروسازی ایران تسلط داشتند؛ در کنار آنها شرکت‌هایی مثل هیوندای و مزدا و ... نیز حضور داشتند. تحریم‌های ایالات متحده به تدریج شرکت‌های غربی را مجبور به خروج از بازار ایران کرد و زمینه را برای ورود تولیدکنندگان چینی فراهم ساخت. در ابتدا، شرکت‌های چینی خودروی ساخته‌شده و قطعات یدکی صادر می‌کردند اما به مرور سرمایه‌گذاری‌های مشترک برای تولید خودرو در ایران آغاز شد.
امروزه چندین شرکت چینی در همکاری با شرکت‌های ایرانی هستند. یکی از بزرگ‌ترین آنها «چری» است؛ یک تولیدکننده دولتی که در بیش از ۱۰۰ کشور فعال است و در سال ۲۰۲۳ یک میلیون خودرو صادر کرد. شریک چری در ایران، «مدیران خودرو» (که به نام شرکت تولیدی مدیران خودرو یا MVM نیز شناخته می‌شود)، اکنون سومین تولیدکننده بزرگ خودرو در جمهوری اسلامی است. در سال ۱۴۰۲، «مدیران خودرو» ۱۴۸ هزار خودرو تولید کرد که نمایانگر افزایش ۶۰ درصدی نسبت به سال پیش از آن است.
«جک موتورز» (گروه خودروسازی آن‌هویی جیانگ-هوای)، دیگر شرکت دولتی چینی، نیز حضور خود را در ایران تثبیت کرده است. شریک ایرانی آن، «کرمان موتور»، متعلق به «خیریه مولی الموحدین» (همان سازمانی که پشت ماهان‌ایر است)، خودروهای جک را به صورت محلی تولید می‌کند. در سال ۱۴۰۲، کرمان موتور ۷۰ هزار خودرو تولید کرد که نشان‌دهنده افزایش ۵۰ درصدی سالانه است.
«گروه بهمن» - پنجمین تولیدکننده بزرگ خودرو در ایران - نیز یکی از بازیگران مهم است. بهمن، چری و شرکت خودروسازی «دانگ‌فنگ» را جایگزین شریک بلندمدت قبلی خود - «مزدا» - کرد. دانگ‌فنگ، یکی از چهار تولیدکننده بزرگ خودروی چین، بیش از یک دهه است که در ایران فعالیت دارد. این شرکت ابتدا با «ایران‌خودرو» و «سایپا» همکاری داشت، اما اکنون تنها با شرکت‌های خصوصی همکاری می‌کند. «آریان‌پارس موتور»، ششمین تولیدکننده بزرگ خودرو در ایران، نیز خودروی T5 EVO شرکت دانگ‌فنگ را تحت برند «ایما» تولید می‌کند.
در حال حاضر، شرکت‌هایی که با تولیدکنندگان چینی همکاری می‌کنند، ۲۰ درصد از خودروهای تولیدشده در ایران را تشکیل می‌دهند. شرکت‌های چینی تعامل خود با غول‌های دولتی مانند سایپا و ایران‌خودرو را به صادرات قطعات محدود کرده‌اند، اما در عین‌حال می‌توانند به سرعت همکاری‌های تولید خودرو را عملی کنند.
اما تولیدکنندگان خودروی چینی پاشنه آشیل مهمی دارند: حضور آنها در بازارهای جهانی و وابستگی‌شان به بازارهای جهانی. در سال ۲۰۲۳، دانگ‌فنگ ۲۳۰,۰۰۰ خودرو صادر کرد و همکاری مشترکی با برندهای بزرگی مانند نیسان، ولوو، هوندا و پژو- سیتروئن داشت. چری نزدیک به یک میلیون خودرو صادر کرد، و جک موتورز نیز ۱۷۰,۰۰۰ خودرو صادر کرد. با وجود فعالیت‌های بین‌المللی، این شرکت‌ها تحریم‌های ایالات متحده علیه صنعت خودروسازی در ایران را نقض می‌کنند.
بازگشت فشار حداکثری فرصتی منحصر به فرد برای ایالات متحده فراهم می‌کند تا این شرکت‌ها را هدف قرار دهد. با استفاده از تهدید تحریم‌های ثانویه، ایالات متحده می‌تواند شرکت‌های چینی را تحت فشار قرار دهد تا روابط خود را با جمهوری اسلامی قطع کنند. با توجه به مقیاس عملیات جهانی آنها، شرکت‌هایی مانند دانگ‌فنگ، چری و جک‌موتورز در صورت اعمال چنین تحریم‌هایی متحمل خسارات زیادی خواهند شد.
برای اجرای موثر این استراتژی، دولت آمریکا می‌تواند دو گام کلیدی بردارد:
۱. شش تولیدکننده بزرگ خودرو در ایران - ایران‌خودرو، سایپا، مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن گروه و آریان‌پارس موتور- را تحریم کند.
۲. به شرکت‌های دانگ‌فنگ، چری و جک هشدار رسمی دهد و یک دوره سه‌ماهه برای پایان دادن به مشارکت آنها با شرکت‌های ایرانی تعیین کند. در صورت عدم تبعیت، این شرکت‌ها باید با تحریم‌های مستقیم مواجه شوند.
با هدف قرار دادن تولیدکنندگان وابسته به جمهوری اسلامی و شرکای چینی آنها، ایالات متحده می‌تواند سیاست فشار حداکثری را موثرتر کند و توانایی و اشتهای چین برای تضعیف تحریم‌های ایالات متحده را کاهش دهد.